上海外高桥海通码头调度员林峰:针对出口量的提升,码头采取了板车预约机制,跟客户确认运输计划,提早预留场地,提升了进港效率。
此时的欧洲,中国车销量正盛。这里是英国伦敦,这家开在市中心的销售店,吸引了很多当地消费者的关注。
上汽名爵英国公司销售总监安德鲁·斯图尔特:这款车在英国,是增长最快的车之一。这辆车本身制造得非常好,性价比高,科技感十足。
安德鲁告诉记者,这款车已经在欧洲十几个国家销售,网点数量2020年还是65家,眼下已经接近650家。他们对这款车在英国销售十分看好,2021年销售量是30000辆,2022年是51000辆,新的一年,他们又有了新目标。
上汽名爵英国公司销售总监 安德鲁·斯图尔特:2023年销售目标是超过7万辆。
目前,已经有十几个中国新能源汽车品牌出现在欧洲市场。在挪威,这款车今年刚刚交付,半年时间就卖出了1000多台。获得了挪威大中型豪华纯电SUV销售第三的成绩。
苏珊是挪威当地小有名气的高尔夫球手,她告诉记者,无论是外观还是内饰,包括其中一系列智能化的操作体验,这款来自中国的新能源车几乎满足了她所有的要求。
职业高尔夫球手苏珊·彼得森:我们有两个孩子、狗、很多高尔夫运动器材,因此在挪威能拥有一辆有足够空间且非常舒适、很棒的越野车,真是太完美了。我的体验非常好。
数据显示,中国新能源汽车已经占到了欧洲新能源汽车总销量的10%。2021年,中国新能源汽车全球出口量约55万辆,其中40%销售到了欧洲市场。如今的中国新能源车获得越来越多消费者的认可。
蔚来联合创始人秦力洪:今天中国企业率先纷纷出海,并且进入的是欧洲最发达、最核心的市场。中国汽车工业开始崛起,我们真正地从一个汽车大国在迈向一个汽车强国,电动化、智能化、全球化给了我们机会。
中国新能源汽车“三电”技术领先全球
物美价廉是中国制造的优势,但是国产新能源汽车能够在国外大卖,不仅仅是价格,还有更多是来自产品本身的竞争力。
如今,中国新能源汽车的电池、电机、电控——“三电”技术已经在全球领先。
这其中最大的竞争力就是来自电池,眼下,全球动力电池销售前十的企业中,有一半以上来自中国。与中国电池企业合作,是当下很多国外企业作出的选择。
就在不久前,日本大发宣布,将与中国电池制造商在电池供应以及电池技术方面开展战略合作。随后不久,美国的福特、德国的宝马等公司也先后宣布,将采用中国供应商提供的电池包。
中国汽车工业协会常务副会长付炳锋:中国新能源汽车的发展走过的是一条自主创新的道路,那么我们的三电(电池、电机、电控)大都是我们的企业自主研发的,产业化布局非常齐备,也支撑了国外品牌在中国的发展。
在广州番禺汽车城,一条自主电芯生产线将在今年1月投产。
因湃电池科技有限公司总经理许俊海:我们现在电池包的电量在我们的车上面搭载的话,能够跑600公里以上。
如今,中国的电池、电机、电控“三电”能力已经在全球遥遥领先。当前的中国汽车产业正迅速往电动智能方向进化,中国汽车品牌也正在重新定义新能源汽车。
广汽埃安新能源汽车股份有限公司总经理古惠南:大量的这个科技创新,电池、电机、电控到智能网联、智能辅助驾驶系统,到网联系统,都得到了快速发展。主要就是政策、资本以及科技和市场共同发力,才有今天中国新能源车引领世界的一个现象的达成。
“中国智造”为海外消费者提供“中国式服务”
我们国产新能源汽车除了在“三电”技术领域领先全球以外,新的服务模式也让国外消费者抱有不小兴趣。
2022年12月1日,中国新能源汽车品牌在荷兰南部城市上线了一座可以为新能源汽车进行换电服务的换电站。这也是继挪威、德国和瑞典之后,第四个上线换电站的欧洲国家,改充电为换电,中国企业的想法被很多当地消费者点赞。
荷兰中国品牌汽车用户安德鲁·普莱斯:从我的角度来,这是很好的开端,这个策略可以持续下去,用换电替代充电。中国一向是以高效率闻名,我认为他们在欧洲市场是能够有所作为的。
总台记者在现场也体验了一下,在5分钟内,汽车的旧电池即可被更换,而新电池的充电量在90%左右。换电站的工作人员告诉记者,每天可进行多达312次换电。
挪威进口商总经理克努特·阿斯:我们公司从事汽车进口业务有超过100年的历史,和中国汽车公司一起工作是很好的合作,因为他们倾听我们的需求。
克努特看来,中国工厂很愿意和经销商沟通,并且改动原来的方案更符合当地消费者的诉求,还有中国新能源汽车公司甚至要求企业高层直接跟客户互动,解答问题。
挪威投资促进局中国区负责人武瑊:中国国内的新能源车企这些年加快了走出去的步伐。通过本地化运营建设,以及与当地合作伙伴联合对产品进行定制化的开发,一方面适应了北欧和欧洲其他地区客户的一些本地化需求,也得到了当地消费者的认可。
中国新能源汽车出口正当时
到欧洲去,到汽车市场竞争的中心去,这是来自中国制造的底气,也正是这样的一股气势和自信,掀起一轮新的汽车出口潮。
在全球新能源汽车市场快速扩张的背景下,中国新能源汽车出口正当时。
(总台央视记者 张勤 王琰 罗宏进 陈丽 周驰森 张浩 郝晓丽 王梦 郑治 盛瑾瑜)
想去三、四线城市就业大学生占比呈上升趋势******
《社会蓝皮书:2023年中国社会形势分析与预测》发布——
想去三、四线城市就业大学生占比呈上升趋势
中国社会科学院社会学研究所与社会科学文献出版社近日联合发布了《社会蓝皮书:2023年中国社会形势分析与预测》(以下简称“蓝皮书”)。蓝皮书指出,大学生就业地域偏好明显,想去北上广深等一线大城市和二线经济发达城市的大学生仍占大多数,不过这一占比呈缓慢下降趋势。想去三、四线城市以及小县城、基层乡镇和农村工作的大学生占比虽然相对较少,但呈上升趋势。
教育部的数据显示,2023届全国普通高校毕业生规模预计达1158万人,比2022届增加82万人。
高校毕业生倾向三、四线城市为什么会呈上升趋势?对于超千万的毕业生群体来说,这是否会成为一个新信号?记者对此进行了调查。
一、二线城市仍是首选
家住河南郑州的刘燕在大学所学专业属于师范类,正在准备参加当地的教师招聘。她说:“肯定还是想优先考一、二线城市。如果没考上,考离家近的三、四线城市也能接受。”
“毕业生刚走出大学校门,尽管不能全面理解城市等级和职业生涯的关系,但总能判断出在各类城市就业的长短期收益差异。”中国宏观经济研究院社会政策室副主任魏国学表示,进入一线城市会面临激烈竞争,薪资水平和生活舒适度方面可能并不友好,但可以预期更高的发展上限和更广阔的职业空间,在跳槽或者失业时的回旋余地更大。毕业生到三、四线城市求职的竞争压力相对较小,但也存在劳动力市场规模小、制约长期发展空间的局限性。
“毕业生在一线城市和三、四线城市之间做出选择,本质上都是在权衡职业生涯的长短期利弊,并非一线城市吸引力不再。”魏国学坦言。
虽然,在三、四线城市就业的意愿增强,但蓝皮书显示,2021年,想去北上广工作的大学生占比34.1%,想去二线省会城市或经济较为发达的非省会城市的占比39.27%,合计超过70%。这说明大部分大学生依然倾向于“传统”大城市。
魏国学分析,一线城市资源集聚和配置能力从未停止增长,职场吸引力也在持续增强,加剧了已然激烈的竞争。因此,当毕业生觉得长远的预期收益难以抵消短期竞争带来的损失时,到三、四线城市的意愿就会增强。
以家乡为参照对比城市间就业优劣
家住济南的赵禾马上大学毕业,在找工作的这段日子里,他以家庭所在城市为最低标准进行择业。“除非是公务员外派,不然去别的三、四线城市不如在老家工作。”
不愿离开家乡,是不是代表着这届毕业生更加“佛系”?
“对毕业生而言,没有比老家城市更熟悉的参照系。”魏国学坦言,毕业生离开故土到陌生的城市工作,除了要适应当地环境,还需重构社会网络,在短期可能得独自承担困难及风险,这些事项看起来很微妙,但对个体而言意味着成本,如果就业城市的收益低于家乡城市,远走他乡工作肯定是个亏本的决策,理性的毕业生会尽力避免。
魏国学说:“对比城市间就业优劣的难度非常大,主观性很强,部分结论甚至是道听途说,以家乡为参照进行比较是一种理性行为。”
选择就业城市并非一锤定音
近期,清华大学、南京大学、上海交通大学等高校陆续公布了2022年毕业生就业质量报告。
在这些报告中,高校2022年毕业去向落实率均在83%以上,高校毕业生就业“基本盘”稳定,并且呈现出扎根西部的趋势。其中,西安交通大学到中西部就业的大学生人数占比为59.52%,上海交通大学赴中西部就业的学生比例也创历史新高。
和高校就业质量报告一致,蓝皮书也显示出近三年的大学毕业生倾向到三、四线城市就业的趋势。2018年,大学生中想去三、四线城市工作的比例为7.29%,到2021年,这一比例上升到了11.77%。
“有几个关键因素对毕业生影响较大,带动毕业生将目光投向三、四线城市。”魏国学分析,城市边际发展能力和就业竞争强度此消彼长,一线城市逐步趋于成熟定性,经济增长速度放缓,释放高质量就业岗位的速度同步趋缓,劳动力市场对毕业生学历等门槛要求提高,求职竞争日益激烈,三、四线城市虽然整体发展水平不高,但发展速度较快,利好就业并舒缓竞争。
“数字经济一定程度上淡化了距离和区位对职业生涯的影响。数字经济在国民经济中的占比不断提高,创造了大量分散在三、四线城市的新就业岗位,毕业生薪资、机遇、发展空间与一线城市的差别并不明显。”魏国学提醒,到何类城市就业并非一锤定音,而是多次博弈。00后等新生代毕业生择业观更灵活,工作转换频率更快,无论一线城市还是三、四线城市,都不可能快速锁定职业生涯,愿意去三、四线城市就业,也能重返一线城市。
(记者 陈鹏 通讯员 鲁山青)
(文图:赵筱尘 巫邓炎)